Debriyaj pedalı ve vites koluyla kurulan hakimiyet hissi, sürüş zevkinin en önemli etkenlerinden kabul edilir. Çift kavramalı şanzımanlar en ateşli sürücüleri bile bu alışkanlıklarından vazgeçirebilir.
Uzaktan kumandalar, çamaşır ve bulaşık makineleri, asansörler... Artık daha az hareket ediyor, daha çok dinleniyor ve bir zamanlar kaslarımızın yüklendiği görevleri makinelere devrediyoruz. Önlenemez biçimde hayatımıza giren teknolojinin, işleri kolaylaştıran rollerinden otomobillerde en etkili değişikliği yaratanı, otomatik şanzımanlar. Ancak, diğer tüm teknik alanlarda olduğu gibi bu teknolojinin de yerinde sayması beklenemezdi. Güç aktarımı için bir hidrolik kavrama olan tork konvertörünü ve planet dişli takımını kullanarak hayatına başlayan otomatik şanzımanlar, zaman içinde kullanıcıların daha düşük yakıt tüketimi ile daha hızlı ve sarsıntısız vites geçişleri gibi beklentilerini karşılamak adına büyük gelişme katettiler. 1980lerde Porsche, 956 ve 962 Le Mans yarış otomobillerinde PDK (Porsche Doppelkupplungsgetriebe) adını verdiği ilk çift kavramalı şanzımanı kullanarak aktarma organları tarihinde önemli bir adım attı. Çift kavrama teknolojisinin yol otomobilleriyle buluşmasıysa 2003te VW Golf R32de DSG (Direct-Shift Gearbox) adıyla gerçekleşti.
Çift kavramalı şanzımanlar temel olarak debriyaj pedalı içermeyen ve elektronik olarak kontrol edilen biri içte, diğeri dışta olmak üzere çift şaftlı ve çift baskı balatalı bir otomatikleştirilmiş manuel şanzıman olarak tanımlanabilir. Basitçe tek bir haznede ve tek parça olarak çalışan iki ayrı manuel vites kutusunun birleşiminden oluşur. Kavramaların biri tek, diğeriyse çift sayılı vitesleri geçirmek için kullanılır ve motorun torku bir debriyajdan ayrılırken aynı anda diğerine aktarılabilir. Böylece manuel şanzımanlarla en profesyonel sürücülerin dahi ulaşamayacağı vites değişim süreleri (DSGde 8 ms), çift kavramalı şanzımanlar sayesinde sıradan sürücülerin eline geçmiş oldu. Bu şanzımanları kullanan modellerde, manuel şanzımanlardan daha düşük ortalama yakıt tüketim ve daha iyi hızlanma değerleri elde etmek mümkün. Örneğin çift kavramalı M DCT kullanan BMW M3 Coupe, manuel kardeşinden 100 kmde ortalama 0,5 litre daha az (12,4e karşı 11,9) yakıt tüketiyor ve 100 km/sye 0,2 sn daha erken (4,8e karşı 4,6) çıkabiliyor. Buna karşın çift kavramalı şanzımanların karmaşık yapı, yüksek ağırlık (VW bunun önüne geçmek için magnezyum bileşenler kullanıyor), sınırlı tork dayanımı ve elektronik kontrol ünitesinin öngörmediği bir esnada vites değiştirildiğinde değişim süresinin uzaması gibi dezavantajları bulunmakta. Yüksek üretim maliyetleriyse tüketicileri bu teknolojiden uzak tutan en büyük etken: çift kavramalı şanzıman opsiyonu VW Golfde yaklaşık 4.000 TLye mal olurken bu ücret Audi A3de 6.000 TL seviyesine kadar çıkıyor.
Bu tip şanzımanlar yaş ve kuru levhalı kavrama olmak üzere iki gruba ayrılıyor. Debriyajın yağ ya da buhar içinde çalıştığı ve günümüzde yaygın olarak kullanılan yaş kavramalılar daha fazla ısı, yani daha fazla tork üreten motorlarla kullanılıyorlar çünkü içerdikleri sıvı sayesinde daha fazla enerjiyi emebiliyorlar. Gelişim sürecinin ilk basamaklarında bulunan ve daha nadir karşılaşılan kuru kavramalılarsa yağ haznesi içermediklerinden enerji kayıplarını asgariye indiriyorlar. Daha ufak boyutlarda, hafif ve ucuz olan kuru tip çift kavramalı şanzımanlar öte yandan tork etkisine daha az dayanabiliyorlar ve küçük sınıf otomobillerde kullanılıyorlar. Bu dezavantajlarından ötürü yaş kavramalı rakiplerine göre ilk vites oranları daha kısa oluyor, çünkü birinci viteste debriyaja çok fazla enerji yüklenmeden aracın hareket ettirilip ikinci vitese geçilmesi gerekiyor. Ayrıca tüm ısı katı malzemeler tarafından emildiğinden bu tip şanzımanlarda daha kalın levhalar kullanılıyor. İki kavrama tipi arasındaki fark yalnızca otomobil geliştiricileri değil, yağ üreticileri açısından da önem taşıyor zira eklenen bir debriyaj ile şanzıman yağına düşen yük de büyük ölçüde artıyor.
Yüksek maliyetleri, çift kavramalı şanzımanların dayanıklılığını en büyük soru işareti haline getiriyor. Yoğun trafikte yokuş yukarı yapılan devamlı dur-kalklar esnasında balataların aşırı ısınmaması ve sürücüyü yolda bırakmaması gerekiyor. Üreticiler bunun önüne geçebilmek için farklı yağ soğutucuları kullanımı, görsel uyarılar ya da yazılımsal olmak üzere çeşitli önlemler alıyorlar. Önde gelen üreticilerden GETRAG, çift kavramalı şanzımanlarının yüzde 32 eğime (İstanbul Barbaros Bulvarının 4 katı kadar diklikte bir eğim) kadar tam yüklü halde kalkışa izin verdiğini ve en yoğun trafikte dahi sıcaklığın 100-110 derece civarında kalarak aşırı ısınma gerçekleşmeyeceğini belirtiyor.
Günümüzde bu tip şanzıman ve bileşenlerinin dört ana üreticisi bulunuyor: BorgWarner, GETRAG, ZF ve Ricardo. VW, Audi, Bugatti, Nissan, Alfa Romeo ve BMW gibi pek çok üreticiyle anlaşması bulunan Alman BorgWarner, DualTronic adını verdiği kavrama kontrol ve hidrolik modülleri gibi kavrama teknolojileriyle bileşen sağlayıcıları arasında önde geliyor. Diğer bir Alman üretici GETRAG ise Ford, BMW, Ferrari ve Mitsubishinin çift kavramalı şanzımanlarını üretiyor, fakat bu markaların bazılarının kavrama modülünü BorgWarner tedarik ediyor. ZF Porschenin PDKsından sorumlu, İngiliz Ricardoysa Bugatti Veyronun 1250 Nmsiyle başa çıkmak durumunda olan DSGyi üretiyor.
VWnin DSG, Audininse S-Tronic ismini verdiği çift kavramalı şanzımanların dört türevi bulunuyor:
BorgWarner tarafından geliştirilen ve 2003te üretimine başlanan 6-ileri yaş kavramalı ilk şanzıman DQ250 kodunu taşıyor. Başlangıçta 350 Nm azami torka dayanıklı olan 80 kglık bu şanzımanın tork kapasitesi zamanla 410 Nmye çıkarıldı. Ancak DQ250 sadece enlemesine yerleştirilmiş motorlu ve önden çekişli araçlarda kullanılabiliyordu.
Ardından Audi, önceki modelden farklı olarak VWnin kendisi tarafından geliştirilen, DL500 kodlu yaş kavramalı 7-ileri S-Tronici tanıttı. Bu şanzıman sadece önden çekişli değil, dört çeker modellerde de kullanılabiliyor ancak yalnızca uzunlamasına yerleştirilmiş motorlara uygun. 550 Nmye kadar torku kaldırabilen DL500, 9000 d/dya kadar motor devirlerinde çalışabiliyor.
Küçük sınıf temsilcisi 70 kglık 7-ileri DQ200 kodlu kuru kavramalı şanzımansa azami 250 Nmye dayanabiliyor ve Seat Ibiza, VW Polo ile Golf ve Audi A3ün daha az tork üreten türevlerinde kullanılıyor. DQ250ye oranla yaklaşık %75 oranında daha az yağ kullanan (7 yerine 1,7 litre) DQ200ün debriyajlarınıysa Amerikan LuK firması üretiyor.
Son olarak tanıtılan DQ500, Audinin RS3 ve TT-RS gibi motoru enlemesine yerleştirilen performans modellerinin yardımına koştu. 7-ileri ve yaş kavramalı olan şanzıman 600 Nmye kadar bana mısın demiyor ve buna rağmen DQ250den 8 mm daha az yer kaplıyor.
[youtube]l_as29ym51M[/youtube]
Nissanın süpersporcusu GT-Rda kullandığı GR6-tipi 6-ileri çift kavramalı şanzıman, BorgWarner ile Nissanın yan kuruluşu Aichi Kikainin ortak çalışmasının ürünü. Çift kavrama modülü, kavrama kontrol modülü, vites kumanda modülü ve senkronizör parçaları BorgWarner tarafından sağlanan şanzıman, dünyanın ilk önden motorlu araçlara uygun ve arka aksa yerleştirilmiş çift kavramalı şanzımanı. Yaklaşık 117 kg ağırlığındaki ünite alüminyumdan üretilmiş.
Fiat Powertrain Technologies tarafından BorgWarner ve Magnetti Marelli ile ortak üretilen 6-ileri kuru tip çift kavramalı şanzıman, Alfa Romeo tarafından DDC (Dual Dry Clutch) adıyla sunuluyor. C635 DDCT kodlu bu vites kutusu, 350 Nm gibi kuru tip için son derece yüksek bir tork dayanımına sahip ve 81 kg ağırlığında.
Porschenin 7-ileri DKGsiyse ZFnin 7DT 50 kodlu vites kutusunu kullanıyor. 8000 d/dya kadar motor devirlerinde çalışabiliyor ve bu nedenle makyajlı 911 GT3de kullanılamadı. GT2 ve GT3 hariç tüm 911 modelleriyle Panameralarda yer bulan ve çelikten üretilen şanzıman 120 kg ağırlığında, 450 Nm ve 700 Nm azami tork kapasiteli iki de türevi bulunuyor.
[youtube]i7djt5ssjJI[/youtube]
GETRAGın çift kavramalı şanzımanları Powershift adını taşıyor. Ürün kodunun ilk rakamı şanzımanın kademe sayısını, sondaki üç basamaklı sayı da dayanabildiği azami tork değerini belirtiyor:
Mitsubishinin 6DCT470 kodlu SST adındaki vites kutusu 99,5 kg.
Ford ve Volvonun 6DCT450 kodlu şanzımanıysa 89,5 kg ağırlığında.
Renault modelleriyle Ford Fiestada kullanılan 6DCT250 kodlu yegane kuru kavramalı şanzımansa 72 - 82 kg ağırlığında ki bu, kısa bir süre öncesine kadar Ford modellerinde kullanılan tork konvertörlü Geartronic adlı şanzımandan yaklaşık 15 kg daha hafif olduğu anlamına geliyor.
BMWnin Z4 sDrive35i, 335i ve M3 modellerinde bulunan ve M DCT adını verdiği şanzıman 7DCI600 koduyla üretiliyor ve BorgWarner kavrama modülünü kullanıyor. 9000 d/dya dayanabilen şanzıman 79 kg ağırlığında ve motoru uzunlamasına yerleştirilen arkadan itişli otomobillerde kullanılabilen dünyanın ilk çift kavramalı şanzımanı olma özelliğini taşıyor.
Ferrarinin BMWninkinden farklı olarak arka aksa yerleştirilen çift kavramalı şanzımanıysa Californiada kullanılan 120 kglık 7DCL750, ki bu ünitenin geliştirilmiş türevi yeni 458 Italia ve Mercedes SLS AMGde de yer buluyor. Bugüne dek şanzımanlarını kendi imal eden Alman üretici için, bu bir ilk.
Bugattinin Veyron 16.4de kullandığı 7-ileri DSGsi diğer VW Grubu araçların aksine İngiliz Ricardo tarafından üretiliyor. Çok diskli iki yaş kavramaya sahip şanzıman motorun hemen önünde, aracın tam ortasında bulunuyor. Vites geçiş süresi 150 msden az olarak ifade edilen ve azami 1500 Nmye dayanıklı şanzımanın fiyatıysa yaklaşık 65.000 .
McLaren ise yeni süper sporcusu MP4-12Cde farklı bir yol izleyerek, şanzıman işini daha önce Lamborghini, Aston Martin, Ferrari ve Maseratiyle çalışmış olan İtalyan Graziano firmasına devretmiş. Bu kulağa tuhaf gelebilir ancak Graziano, Bugatti Veyronun şanzımanına imza atan ve başlarını Mike Everittin çektiği beş eski Ricardo çalışanı tarafından kurulan İngiliz Vocis Driveline Controlsu satın almıştı. Mühendisler, hünerlerini bu kez McLarenın SSG (Seamless Shift Gearbox) olarak adlandırdığı 7-ileri çift kavramalı şanzımanda göstermiş oldu.
Geçtiğimiz senelerde Berlinde CTIın yedincisini düzenlediği Yenilikçi Otomobil Şanzımanları Sempozyumuna katılan yaklaşık 1.000 uzmanın yüzde 40ından fazlası, yapılan ankette çift kavrama teknolojisinin 2020ye kadar en popüler şanzıman türü olacağı yönünde görüş bildirdi. Üreticilerin bu tür üniteleri geliştirmek için harcadıkları çaba ve her gün artan çeşitleri göz önünde bulundurulduğunda, bunun ne kadar yerinde bir öngörü olduğu ortaya çıkıyor.
Yazı: And Mehmet ÇETİN
oto-park.com
Uzaktan kumandalar, çamaşır ve bulaşık makineleri, asansörler... Artık daha az hareket ediyor, daha çok dinleniyor ve bir zamanlar kaslarımızın yüklendiği görevleri makinelere devrediyoruz. Önlenemez biçimde hayatımıza giren teknolojinin, işleri kolaylaştıran rollerinden otomobillerde en etkili değişikliği yaratanı, otomatik şanzımanlar. Ancak, diğer tüm teknik alanlarda olduğu gibi bu teknolojinin de yerinde sayması beklenemezdi. Güç aktarımı için bir hidrolik kavrama olan tork konvertörünü ve planet dişli takımını kullanarak hayatına başlayan otomatik şanzımanlar, zaman içinde kullanıcıların daha düşük yakıt tüketimi ile daha hızlı ve sarsıntısız vites geçişleri gibi beklentilerini karşılamak adına büyük gelişme katettiler. 1980lerde Porsche, 956 ve 962 Le Mans yarış otomobillerinde PDK (Porsche Doppelkupplungsgetriebe) adını verdiği ilk çift kavramalı şanzımanı kullanarak aktarma organları tarihinde önemli bir adım attı. Çift kavrama teknolojisinin yol otomobilleriyle buluşmasıysa 2003te VW Golf R32de DSG (Direct-Shift Gearbox) adıyla gerçekleşti.
Çift kavramalı şanzımanlar temel olarak debriyaj pedalı içermeyen ve elektronik olarak kontrol edilen biri içte, diğeri dışta olmak üzere çift şaftlı ve çift baskı balatalı bir otomatikleştirilmiş manuel şanzıman olarak tanımlanabilir. Basitçe tek bir haznede ve tek parça olarak çalışan iki ayrı manuel vites kutusunun birleşiminden oluşur. Kavramaların biri tek, diğeriyse çift sayılı vitesleri geçirmek için kullanılır ve motorun torku bir debriyajdan ayrılırken aynı anda diğerine aktarılabilir. Böylece manuel şanzımanlarla en profesyonel sürücülerin dahi ulaşamayacağı vites değişim süreleri (DSGde 8 ms), çift kavramalı şanzımanlar sayesinde sıradan sürücülerin eline geçmiş oldu. Bu şanzımanları kullanan modellerde, manuel şanzımanlardan daha düşük ortalama yakıt tüketim ve daha iyi hızlanma değerleri elde etmek mümkün. Örneğin çift kavramalı M DCT kullanan BMW M3 Coupe, manuel kardeşinden 100 kmde ortalama 0,5 litre daha az (12,4e karşı 11,9) yakıt tüketiyor ve 100 km/sye 0,2 sn daha erken (4,8e karşı 4,6) çıkabiliyor. Buna karşın çift kavramalı şanzımanların karmaşık yapı, yüksek ağırlık (VW bunun önüne geçmek için magnezyum bileşenler kullanıyor), sınırlı tork dayanımı ve elektronik kontrol ünitesinin öngörmediği bir esnada vites değiştirildiğinde değişim süresinin uzaması gibi dezavantajları bulunmakta. Yüksek üretim maliyetleriyse tüketicileri bu teknolojiden uzak tutan en büyük etken: çift kavramalı şanzıman opsiyonu VW Golfde yaklaşık 4.000 TLye mal olurken bu ücret Audi A3de 6.000 TL seviyesine kadar çıkıyor.
Bu tip şanzımanlar yaş ve kuru levhalı kavrama olmak üzere iki gruba ayrılıyor. Debriyajın yağ ya da buhar içinde çalıştığı ve günümüzde yaygın olarak kullanılan yaş kavramalılar daha fazla ısı, yani daha fazla tork üreten motorlarla kullanılıyorlar çünkü içerdikleri sıvı sayesinde daha fazla enerjiyi emebiliyorlar. Gelişim sürecinin ilk basamaklarında bulunan ve daha nadir karşılaşılan kuru kavramalılarsa yağ haznesi içermediklerinden enerji kayıplarını asgariye indiriyorlar. Daha ufak boyutlarda, hafif ve ucuz olan kuru tip çift kavramalı şanzımanlar öte yandan tork etkisine daha az dayanabiliyorlar ve küçük sınıf otomobillerde kullanılıyorlar. Bu dezavantajlarından ötürü yaş kavramalı rakiplerine göre ilk vites oranları daha kısa oluyor, çünkü birinci viteste debriyaja çok fazla enerji yüklenmeden aracın hareket ettirilip ikinci vitese geçilmesi gerekiyor. Ayrıca tüm ısı katı malzemeler tarafından emildiğinden bu tip şanzımanlarda daha kalın levhalar kullanılıyor. İki kavrama tipi arasındaki fark yalnızca otomobil geliştiricileri değil, yağ üreticileri açısından da önem taşıyor zira eklenen bir debriyaj ile şanzıman yağına düşen yük de büyük ölçüde artıyor.
Yüksek maliyetleri, çift kavramalı şanzımanların dayanıklılığını en büyük soru işareti haline getiriyor. Yoğun trafikte yokuş yukarı yapılan devamlı dur-kalklar esnasında balataların aşırı ısınmaması ve sürücüyü yolda bırakmaması gerekiyor. Üreticiler bunun önüne geçebilmek için farklı yağ soğutucuları kullanımı, görsel uyarılar ya da yazılımsal olmak üzere çeşitli önlemler alıyorlar. Önde gelen üreticilerden GETRAG, çift kavramalı şanzımanlarının yüzde 32 eğime (İstanbul Barbaros Bulvarının 4 katı kadar diklikte bir eğim) kadar tam yüklü halde kalkışa izin verdiğini ve en yoğun trafikte dahi sıcaklığın 100-110 derece civarında kalarak aşırı ısınma gerçekleşmeyeceğini belirtiyor.
Günümüzde bu tip şanzıman ve bileşenlerinin dört ana üreticisi bulunuyor: BorgWarner, GETRAG, ZF ve Ricardo. VW, Audi, Bugatti, Nissan, Alfa Romeo ve BMW gibi pek çok üreticiyle anlaşması bulunan Alman BorgWarner, DualTronic adını verdiği kavrama kontrol ve hidrolik modülleri gibi kavrama teknolojileriyle bileşen sağlayıcıları arasında önde geliyor. Diğer bir Alman üretici GETRAG ise Ford, BMW, Ferrari ve Mitsubishinin çift kavramalı şanzımanlarını üretiyor, fakat bu markaların bazılarının kavrama modülünü BorgWarner tedarik ediyor. ZF Porschenin PDKsından sorumlu, İngiliz Ricardoysa Bugatti Veyronun 1250 Nmsiyle başa çıkmak durumunda olan DSGyi üretiyor.
VWnin DSG, Audininse S-Tronic ismini verdiği çift kavramalı şanzımanların dört türevi bulunuyor:
BorgWarner tarafından geliştirilen ve 2003te üretimine başlanan 6-ileri yaş kavramalı ilk şanzıman DQ250 kodunu taşıyor. Başlangıçta 350 Nm azami torka dayanıklı olan 80 kglık bu şanzımanın tork kapasitesi zamanla 410 Nmye çıkarıldı. Ancak DQ250 sadece enlemesine yerleştirilmiş motorlu ve önden çekişli araçlarda kullanılabiliyordu.
Ardından Audi, önceki modelden farklı olarak VWnin kendisi tarafından geliştirilen, DL500 kodlu yaş kavramalı 7-ileri S-Tronici tanıttı. Bu şanzıman sadece önden çekişli değil, dört çeker modellerde de kullanılabiliyor ancak yalnızca uzunlamasına yerleştirilmiş motorlara uygun. 550 Nmye kadar torku kaldırabilen DL500, 9000 d/dya kadar motor devirlerinde çalışabiliyor.
Küçük sınıf temsilcisi 70 kglık 7-ileri DQ200 kodlu kuru kavramalı şanzımansa azami 250 Nmye dayanabiliyor ve Seat Ibiza, VW Polo ile Golf ve Audi A3ün daha az tork üreten türevlerinde kullanılıyor. DQ250ye oranla yaklaşık %75 oranında daha az yağ kullanan (7 yerine 1,7 litre) DQ200ün debriyajlarınıysa Amerikan LuK firması üretiyor.
Son olarak tanıtılan DQ500, Audinin RS3 ve TT-RS gibi motoru enlemesine yerleştirilen performans modellerinin yardımına koştu. 7-ileri ve yaş kavramalı olan şanzıman 600 Nmye kadar bana mısın demiyor ve buna rağmen DQ250den 8 mm daha az yer kaplıyor.
[youtube]l_as29ym51M[/youtube]
Nissanın süpersporcusu GT-Rda kullandığı GR6-tipi 6-ileri çift kavramalı şanzıman, BorgWarner ile Nissanın yan kuruluşu Aichi Kikainin ortak çalışmasının ürünü. Çift kavrama modülü, kavrama kontrol modülü, vites kumanda modülü ve senkronizör parçaları BorgWarner tarafından sağlanan şanzıman, dünyanın ilk önden motorlu araçlara uygun ve arka aksa yerleştirilmiş çift kavramalı şanzımanı. Yaklaşık 117 kg ağırlığındaki ünite alüminyumdan üretilmiş.
Fiat Powertrain Technologies tarafından BorgWarner ve Magnetti Marelli ile ortak üretilen 6-ileri kuru tip çift kavramalı şanzıman, Alfa Romeo tarafından DDC (Dual Dry Clutch) adıyla sunuluyor. C635 DDCT kodlu bu vites kutusu, 350 Nm gibi kuru tip için son derece yüksek bir tork dayanımına sahip ve 81 kg ağırlığında.
Porschenin 7-ileri DKGsiyse ZFnin 7DT 50 kodlu vites kutusunu kullanıyor. 8000 d/dya kadar motor devirlerinde çalışabiliyor ve bu nedenle makyajlı 911 GT3de kullanılamadı. GT2 ve GT3 hariç tüm 911 modelleriyle Panameralarda yer bulan ve çelikten üretilen şanzıman 120 kg ağırlığında, 450 Nm ve 700 Nm azami tork kapasiteli iki de türevi bulunuyor.
[youtube]i7djt5ssjJI[/youtube]
GETRAGın çift kavramalı şanzımanları Powershift adını taşıyor. Ürün kodunun ilk rakamı şanzımanın kademe sayısını, sondaki üç basamaklı sayı da dayanabildiği azami tork değerini belirtiyor:
Mitsubishinin 6DCT470 kodlu SST adındaki vites kutusu 99,5 kg.
Ford ve Volvonun 6DCT450 kodlu şanzımanıysa 89,5 kg ağırlığında.
Renault modelleriyle Ford Fiestada kullanılan 6DCT250 kodlu yegane kuru kavramalı şanzımansa 72 - 82 kg ağırlığında ki bu, kısa bir süre öncesine kadar Ford modellerinde kullanılan tork konvertörlü Geartronic adlı şanzımandan yaklaşık 15 kg daha hafif olduğu anlamına geliyor.
BMWnin Z4 sDrive35i, 335i ve M3 modellerinde bulunan ve M DCT adını verdiği şanzıman 7DCI600 koduyla üretiliyor ve BorgWarner kavrama modülünü kullanıyor. 9000 d/dya dayanabilen şanzıman 79 kg ağırlığında ve motoru uzunlamasına yerleştirilen arkadan itişli otomobillerde kullanılabilen dünyanın ilk çift kavramalı şanzımanı olma özelliğini taşıyor.
Ferrarinin BMWninkinden farklı olarak arka aksa yerleştirilen çift kavramalı şanzımanıysa Californiada kullanılan 120 kglık 7DCL750, ki bu ünitenin geliştirilmiş türevi yeni 458 Italia ve Mercedes SLS AMGde de yer buluyor. Bugüne dek şanzımanlarını kendi imal eden Alman üretici için, bu bir ilk.
Bugattinin Veyron 16.4de kullandığı 7-ileri DSGsi diğer VW Grubu araçların aksine İngiliz Ricardo tarafından üretiliyor. Çok diskli iki yaş kavramaya sahip şanzıman motorun hemen önünde, aracın tam ortasında bulunuyor. Vites geçiş süresi 150 msden az olarak ifade edilen ve azami 1500 Nmye dayanıklı şanzımanın fiyatıysa yaklaşık 65.000 .
McLaren ise yeni süper sporcusu MP4-12Cde farklı bir yol izleyerek, şanzıman işini daha önce Lamborghini, Aston Martin, Ferrari ve Maseratiyle çalışmış olan İtalyan Graziano firmasına devretmiş. Bu kulağa tuhaf gelebilir ancak Graziano, Bugatti Veyronun şanzımanına imza atan ve başlarını Mike Everittin çektiği beş eski Ricardo çalışanı tarafından kurulan İngiliz Vocis Driveline Controlsu satın almıştı. Mühendisler, hünerlerini bu kez McLarenın SSG (Seamless Shift Gearbox) olarak adlandırdığı 7-ileri çift kavramalı şanzımanda göstermiş oldu.
Geçtiğimiz senelerde Berlinde CTIın yedincisini düzenlediği Yenilikçi Otomobil Şanzımanları Sempozyumuna katılan yaklaşık 1.000 uzmanın yüzde 40ından fazlası, yapılan ankette çift kavrama teknolojisinin 2020ye kadar en popüler şanzıman türü olacağı yönünde görüş bildirdi. Üreticilerin bu tür üniteleri geliştirmek için harcadıkları çaba ve her gün artan çeşitleri göz önünde bulundurulduğunda, bunun ne kadar yerinde bir öngörü olduğu ortaya çıkıyor.
Yazı: And Mehmet ÇETİN
oto-park.com
Oto-park'ı takibe devam :thumbup1:
