Tek mi Çift mi?

Bu konuyu okuyanlar

cansermo

Profesör
Katılım
14 Tem 2011
Mesajlar
1,581
Reaksiyon puanı
29
Puanları
48
Debriyaj pedalı ve vites koluyla kurulan hakimiyet hissi, sürüş zevkinin en önemli etkenlerinden kabul edilir. Çift kavramalı şanzımanlar en ateşli sürücüleri bile bu alışkanlıklarından vazgeçirebilir.

2010-volkswagen-gti-dsg-3-door-shift-lever-photo-337070-s-1280x782.jpg


Uzaktan kumandalar, çamaşır ve bulaşık makineleri, asansörler... Artık daha az hareket ediyor, daha çok dinleniyor ve bir zamanlar kaslarımızın yüklendiği görevleri makinelere devrediyoruz. Önlenemez biçimde hayatımıza giren teknolojinin, işleri kolaylaştıran rollerinden otomobillerde en etkili değişikliği yaratanı, otomatik şanzımanlar. Ancak, diğer tüm teknik alanlarda olduğu gibi bu teknolojinin de yerinde sayması beklenemezdi. Güç aktarımı için bir hidrolik kavrama olan tork konvertörünü ve planet dişli takımını kullanarak hayatına başlayan otomatik şanzımanlar, zaman içinde kullanıcıların daha düşük yakıt tüketimi ile daha hızlı ve sarsıntısız vites geçişleri gibi beklentilerini karşılamak adına büyük gelişme katettiler. 1980’lerde Porsche, 956 ve 962 Le Mans yarış otomobillerinde PDK (Porsche Doppelkupplungsgetriebe) adını verdiği ilk çift kavramalı şanzımanı kullanarak aktarma organları tarihinde önemli bir adım attı. Çift kavrama teknolojisinin yol otomobilleriyle buluşmasıysa 2003’te VW Golf R32’de DSG (Direct-Shift Gearbox) adıyla gerçekleşti.

Çift kavramalı şanzımanlar temel olarak debriyaj pedalı içermeyen ve elektronik olarak kontrol edilen biri içte, diğeri dışta olmak üzere çift şaftlı ve çift baskı balatalı bir otomatikleştirilmiş manuel şanzıman olarak tanımlanabilir. Basitçe tek bir haznede ve tek parça olarak çalışan iki ayrı manuel vites kutusunun birleşiminden oluşur. Kavramaların biri tek, diğeriyse çift sayılı vitesleri geçirmek için kullanılır ve motorun torku bir debriyajdan ayrılırken aynı anda diğerine aktarılabilir. Böylece manuel şanzımanlarla en profesyonel sürücülerin dahi ulaşamayacağı vites değişim süreleri (DSG’de 8 ms), çift kavramalı şanzımanlar sayesinde sıradan sürücülerin eline geçmiş oldu. Bu şanzımanları kullanan modellerde, manuel şanzımanlardan daha düşük ortalama yakıt tüketim ve daha iyi hızlanma değerleri elde etmek mümkün. Örneğin çift kavramalı M DCT kullanan BMW M3 Coupe, manuel kardeşinden 100 km’de ortalama 0,5 litre daha az (12,4’e karşı 11,9) yakıt tüketiyor ve 100 km/s’ye 0,2 sn daha erken (4,8’e karşı 4,6) çıkabiliyor. Buna karşın çift kavramalı şanzımanların karmaşık yapı, yüksek ağırlık (VW bunun önüne geçmek için magnezyum bileşenler kullanıyor), sınırlı tork dayanımı ve elektronik kontrol ünitesinin öngörmediği bir esnada vites değiştirildiğinde değişim süresinin uzaması gibi dezavantajları bulunmakta. Yüksek üretim maliyetleriyse tüketicileri bu teknolojiden uzak tutan en büyük etken: çift kavramalı şanzıman opsiyonu VW Golf’de yaklaşık 4.000 TL’ye mal olurken bu ücret Audi A3’de 6.000 TL seviyesine kadar çıkıyor.

Bu tip şanzımanlar yaş ve kuru levhalı kavrama olmak üzere iki gruba ayrılıyor. Debriyajın yağ ya da buhar içinde çalıştığı ve günümüzde yaygın olarak kullanılan yaş kavramalılar daha fazla ısı, yani daha fazla tork üreten motorlarla kullanılıyorlar çünkü içerdikleri sıvı sayesinde daha fazla enerjiyi emebiliyorlar. Gelişim sürecinin ilk basamaklarında bulunan ve daha nadir karşılaşılan kuru kavramalılarsa yağ haznesi içermediklerinden enerji kayıplarını asgariye indiriyorlar. Daha ufak boyutlarda, hafif ve ucuz olan kuru tip çift kavramalı şanzımanlar öte yandan tork etkisine daha az dayanabiliyorlar ve küçük sınıf otomobillerde kullanılıyorlar. Bu dezavantajlarından ötürü yaş kavramalı rakiplerine göre ilk vites oranları daha kısa oluyor, çünkü birinci viteste debriyaja çok fazla enerji yüklenmeden aracın hareket ettirilip ikinci vitese geçilmesi gerekiyor. Ayrıca tüm ısı katı malzemeler tarafından emildiğinden bu tip şanzımanlarda daha kalın levhalar kullanılıyor. İki kavrama tipi arasındaki fark yalnızca otomobil geliştiricileri değil, yağ üreticileri açısından da önem taşıyor zira eklenen bir debriyaj ile şanzıman yağına düşen yük de büyük ölçüde artıyor.

Yüksek maliyetleri, çift kavramalı şanzımanların dayanıklılığını en büyük soru işareti haline getiriyor. Yoğun trafikte yokuş yukarı yapılan devamlı dur-kalklar esnasında balataların aşırı ısınmaması ve sürücüyü yolda bırakmaması gerekiyor. Üreticiler bunun önüne geçebilmek için farklı yağ soğutucuları kullanımı, görsel uyarılar ya da yazılımsal olmak üzere çeşitli önlemler alıyorlar. Önde gelen üreticilerden GETRAG, çift kavramalı şanzımanlarının yüzde 32 eğime (İstanbul Barbaros Bulvarı’nın 4 katı kadar diklikte bir eğim) kadar tam yüklü halde kalkışa izin verdiğini ve en yoğun trafikte dahi sıcaklığın 100-110 derece civarında kalarak aşırı ısınma gerçekleşmeyeceğini belirtiyor.

Günümüzde bu tip şanzıman ve bileşenlerinin dört ana üreticisi bulunuyor: BorgWarner, GETRAG, ZF ve Ricardo. VW, Audi, Bugatti, Nissan, Alfa Romeo ve BMW gibi pek çok üreticiyle anlaşması bulunan Alman BorgWarner, DualTronic adını verdiği kavrama kontrol ve hidrolik modülleri gibi kavrama teknolojileriyle bileşen sağlayıcıları arasında önde geliyor. Diğer bir Alman üretici GETRAG ise Ford, BMW, Ferrari ve Mitsubishi’nin çift kavramalı şanzımanlarını üretiyor, fakat bu markaların bazılarının kavrama modülünü BorgWarner tedarik ediyor. ZF Porsche’nin PDK’sından sorumlu, İngiliz Ricardo’ysa Bugatti Veyron’un 1250 Nm’siyle başa çıkmak durumunda olan DSG’yi üretiyor.

VW’nin DSG, Audi’ninse S-Tronic ismini verdiği çift kavramalı şanzımanların dört türevi bulunuyor:

• BorgWarner tarafından geliştirilen ve 2003’te üretimine başlanan 6-ileri yaş kavramalı ilk şanzıman DQ250 kodunu taşıyor. Başlangıçta 350 Nm azami torka dayanıklı olan 80 kg’lık bu şanzımanın tork kapasitesi zamanla 410 Nm’ye çıkarıldı. Ancak DQ250 sadece enlemesine yerleştirilmiş motorlu ve önden çekişli araçlarda kullanılabiliyordu.

• Ardından Audi, önceki modelden farklı olarak VW’nin kendisi tarafından geliştirilen, DL500 kodlu yaş kavramalı 7-ileri S-Tronic’i tanıttı. Bu şanzıman sadece önden çekişli değil, dört çeker modellerde de kullanılabiliyor ancak yalnızca uzunlamasına yerleştirilmiş motorlara uygun. 550 Nm’ye kadar torku kaldırabilen DL500, 9000 d/d’ya kadar motor devirlerinde çalışabiliyor.

• Küçük sınıf temsilcisi 70 kg’lık 7-ileri DQ200 kodlu kuru kavramalı şanzımansa azami 250 Nm’ye dayanabiliyor ve Seat Ibiza, VW Polo ile Golf ve Audi A3’ün daha az tork üreten türevlerinde kullanılıyor. DQ250’ye oranla yaklaşık %75 oranında daha az yağ kullanan (7 yerine 1,7 litre) DQ200’ün debriyajlarınıysa Amerikan LuK firması üretiyor.

• Son olarak tanıtılan DQ500, Audi’nin RS3 ve TT-RS gibi motoru enlemesine yerleştirilen performans modellerinin yardımına koştu. 7-ileri ve yaş kavramalı olan şanzıman 600 Nm’ye kadar bana mısın demiyor ve buna rağmen DQ250’den 8 mm daha az yer kaplıyor.

[youtube]l_as29ym51M[/youtube]

Nissan’ın süpersporcusu GT-R’da kullandığı GR6-tipi 6-ileri çift kavramalı şanzıman, BorgWarner ile Nissan’ın yan kuruluşu Aichi Kikai’nin ortak çalışmasının ürünü. Çift kavrama modülü, kavrama kontrol modülü, vites kumanda modülü ve senkronizör parçaları BorgWarner tarafından sağlanan şanzıman, dünyanın ilk önden motorlu araçlara uygun ve arka aksa yerleştirilmiş çift kavramalı şanzımanı. Yaklaşık 117 kg ağırlığındaki ünite alüminyumdan üretilmiş.

Fiat Powertrain Technologies tarafından BorgWarner ve Magnetti Marelli ile ortak üretilen 6-ileri kuru tip çift kavramalı şanzıman, Alfa Romeo tarafından DDC (Dual Dry Clutch) adıyla sunuluyor. C635 DDCT kodlu bu vites kutusu, 350 Nm gibi kuru tip için son derece yüksek bir tork dayanımına sahip ve 81 kg ağırlığında.

Porsche’nin 7-ileri DKG’siyse ZF’nin 7DT 50 kodlu vites kutusunu kullanıyor. 8000 d/d’ya kadar motor devirlerinde çalışabiliyor ve bu nedenle makyajlı 911 GT3’de kullanılamadı. GT2 ve GT3 hariç tüm 911 modelleriyle Panamera’larda yer bulan ve çelikten üretilen şanzıman 120 kg ağırlığında, 450 Nm ve 700 Nm azami tork kapasiteli iki de türevi bulunuyor.

[youtube]i7djt5ssjJI[/youtube]

GETRAG’ın çift kavramalı şanzımanları Powershift adını taşıyor. Ürün kodunun ilk rakamı şanzımanın kademe sayısını, sondaki üç basamaklı sayı da dayanabildiği azami tork değerini belirtiyor:

• Mitsubishi’nin 6DCT470 kodlu SST adındaki vites kutusu 99,5 kg.

• Ford ve Volvo’nun 6DCT450 kodlu şanzımanıysa 89,5 kg ağırlığında.

• Renault modelleriyle Ford Fiesta’da kullanılan 6DCT250 kodlu yegane kuru kavramalı şanzımansa 72 - 82 kg ağırlığında ki bu, kısa bir süre öncesine kadar Ford modellerinde kullanılan tork konvertörlü Geartronic adlı şanzımandan yaklaşık 15 kg daha hafif olduğu anlamına geliyor.

• BMW’nin Z4 sDrive35i, 335i ve M3 modellerinde bulunan ve M DCT adını verdiği şanzıman 7DCI600 koduyla üretiliyor ve BorgWarner kavrama modülünü kullanıyor. 9000 d/d’ya dayanabilen şanzıman 79 kg ağırlığında ve motoru uzunlamasına yerleştirilen arkadan itişli otomobillerde kullanılabilen dünyanın ilk çift kavramalı şanzımanı olma özelliğini taşıyor.

• Ferrari’nin BMW’ninkinden farklı olarak arka aksa yerleştirilen çift kavramalı şanzımanıysa California’da kullanılan 120 kg’lık 7DCL750, ki bu ünitenin geliştirilmiş türevi yeni 458 Italia ve Mercedes SLS AMG’de de yer buluyor. Bugüne dek şanzımanlarını kendi imal eden Alman üretici için, bu bir ilk.

Bugatti’nin Veyron 16.4’de kullandığı 7-ileri DSG’si diğer VW Grubu araçların aksine İngiliz Ricardo tarafından üretiliyor. Çok diskli iki yaş kavramaya sahip şanzıman motorun hemen önünde, aracın tam ortasında bulunuyor. Vites geçiş süresi “150 ms’den az” olarak ifade edilen ve azami 1500 Nm’ye dayanıklı şanzımanın fiyatıysa yaklaşık 65.000 €.

McLaren ise yeni süper sporcusu MP4-12C’de farklı bir yol izleyerek, şanzıman işini daha önce Lamborghini, Aston Martin, Ferrari ve Maserati’yle çalışmış olan İtalyan Graziano firmasına devretmiş. Bu kulağa tuhaf gelebilir ancak Graziano, Bugatti Veyron’un şanzımanına imza atan ve başlarını Mike Everitt’in çektiği beş eski Ricardo çalışanı tarafından kurulan İngiliz Vocis Driveline Controls’u satın almıştı. Mühendisler, hünerlerini bu kez McLaren’ın SSG (Seamless Shift Gearbox) olarak adlandırdığı 7-ileri çift kavramalı şanzımanda göstermiş oldu.

Geçtiğimiz senelerde Berlin’de CTI’ın yedincisini düzenlediği Yenilikçi Otomobil Şanzımanları Sempozyumu’na katılan yaklaşık 1.000 uzmanın yüzde 40’ından fazlası, yapılan ankette çift kavrama teknolojisinin 2020’ye kadar en popüler şanzıman türü olacağı yönünde görüş bildirdi. Üreticilerin bu tür üniteleri geliştirmek için harcadıkları çaba ve her gün artan çeşitleri göz önünde bulundurulduğunda, bunun ne kadar yerinde bir öngörü olduğu ortaya çıkıyor.


Yazı: And Mehmet ÇETİN

oto-park.com
 

sleeper

Asistan
Katılım
26 Şub 2012
Mesajlar
423
Reaksiyon puanı
0
Puanları
16
Okudum ya la hepsini :D Oto-park'ı takibe devam :thumbup1:
 
Üst