ramboberk
Müdavim
- Katılım
- 12 Eylül 2009
- Mesajlar
- 4,418
- Reaksiyon puanı
- 74
- Puanları
- 0
Bir daha böyle kazaların olmaması dileği ile :crying:
Dünyanın 2. Büyük Havacılık Faciası..( THY DC-10 )
3 mart 1974 tarihi aslında bir devrin battığı bir tarihtir. dünyada önde gelen uçak şirketlerinden mcdonnell douglas, boeing ve lockheed martin şirketleriyle boy ölçüşmeye karar vermiş ve o zamana kadar boeing 747'den sonra üretilen en büyük uçak olan dc-10'u üretmiştir. bu uçak iki pratt&whitley motoru kanatlarda bir general electric motoru kıç tarafında kuyruk kanadının hemen altında bulunan devasa bir uçaktır. en büyük özelliği kısa mesafelere neredeyse 400 kişi taşıyabilmesi ve diğer uçaklara nazaran kalkış sonrası tırmanma sürecini hızla atlatmasıdır. çünkü tırmanma o zamanki uçaklar için risk faktörü taşıyan çoğu hava olayını atlatmakta önemli idi. bu uçak üretime geçtiği zaman sipariş veren ülkeler amerika ve japonyaydı. japonya da bulunan ve adı sadece 11 yıl sonra tek uçağın içine karıştığı en büyük kazayla sarsılacak jal(japanese airlines şirketi) bu uçaklardan almak istemiş ancak yeterli yer ve uçuş ekibi bulundurmadığından alımlarından vazgeçmişti.
Tam bu sıralarda Türkiye'nin kıbrısa olası bir harekatı gündemde iken ve almanya da çalışan işçilerin ülkeye dönmeleri sorun olmaya başlamışken türk hava yolları bence tarihinin en büyük hatasını yaparak rahmetli Çetin Emeç'in 14 mart 1974 hayat dergisinde yazdığı gibi "daha yolcuların bavullarını uçaktan 2 metre öte de ki terminale taşımaktan acizken" bu devasa uçaklardan 3 tane almaya karar vermiştir. bu kararda Kıbrısa aynı anda 400 asker indirebilme ve almanyadan büyük sayıda yolcu taşıyabilme etkenleri çok önemli idi. bu uçaklar istanbul ankara ve izmir olarak adlandırılmış ve bunlara havayolunun medarı iftarı gibi bakılmıştı. nitekim dc-10 bütün gövdesinde aileron ve hydraulic sistemleri olan (bu sistemler uçağın güvenli seyri için en kritik sistemler) ve karmakarışık bir mühendislik faciasıydı. bu da uçağın herhangi bir yerinde arıza çıktığı anda sonucun ölümcül olmasına neden oluyordu.
Düşen Uçağın Atatürk Havalimanında çekilmiş olan Orjinal Fotoğrafı (TC-JAV)
3 mart 1974'te 346 kişiyi o ormanda paramparça eden acı gerçek ise 1972 yılında çok uzaklarda chicago o'hare havalimanından kalkan aynı model bir uçakta gizliydi. bu uçak yarı doluyken kalkmış, havacıların explosive decompression rate dedikleri ve uçak dışında ki basıncın içeride en ufak bir delikte bile uçakta patlayama yol açacak seviyede kargo kapısında meydana gelen bir açılma ile uçuş sistemlerinde arıza yaşamış ve pilot üstün yetenekleriyle uçağı yere indirmeyi başarmıştı. sorun çok basitti. normalde uçakların kargo kapıları içe doğru açılırdı. kapı kapandığında uçağın içindeki basınç kapıyı yerinde tutardı. nitekim mc donell douglas şirketinin convair bölümünde kapıyı imal eden mühendisler kargo bölmesi yükleme sırasında daha rahat kullanılsın diye dışa doğru açılan bir kapı dizayn etmişlerdi. bu kapıya da oldukça karmaşık bir kilit sistemi yerleştirmişlerdi. kilit sistemi dışarıdan oynatılan bir kol sayesinde küçük bir elektrik motoruyla menteşeleri yerine sokuyor ve kapı kilitleniyordu.
nitekim kapı kilidi hassas olmakla beraber çokta dayanıklı değildi ve zorlanarak kapatıldığında menteşeler oymaları kırıyor ama kapı kokpitte ki uçuş mühendisinin tablosunda kapalı görünüyordu. chicago olayından sonra amerikan ulusal havacılık birimi ve mcdonnell douglas şirketleri 3 tane değişim bildirisi yayınladılar. thy ise herhalde uçakların yeni olmasının bir sorun getirmeyeceğine inanarak bu yepyeni uçaklara sadece 1 bildirinin gereğini eklemişti. o da kapının dışında ingilizce ve türkçe kolun zorlanmaması gerektiğiyle ilgili bir uyarı yazısıydı. nitekim kilidin hatta kapının komple değişmesi gerekiyordu. çünkü kapının hemen üstünde uçağın yukarı ve aşağı hareketini belirleyen hidrolik kablolar vardı.
http://www.arisut.com/images/dc10-2.jpg
3 mart 1974 pazar günü istanbul-paris-londra seferini yapacak olan tk981 uçuş sayılı ve tc-jav kodlu thy ankara uçağı istanbuldan az sayıda yolcu ile sorunsuz kalktı ve öğlen saatlerinde parise indi. bu sırada pariste çok yoğun saatler yaşanıyordu. pariste fransa-ingiltere arasında yapılan rugby maçını izleyen ingiliz yolcular boac(british overseas airline company) pilotlarının grevi yüzünden boş uçak bulamıyorlardı. neredeyse boş olan ve kısa zamanda yolcuları londraya götürecek olan thy uçağı ilaç gibi yetişmişti. uçağa o kadar yoğun talep oldu ki 8 koltuk ne büyük şanstır ki boş kalmıştı. uçak yerdeyken pariste inerek hayatı kurtulan yolcuların bavulları indirilip yerine neredeyse 300 yolcunun bavulları konuyordu. yer görevlilerinden olan cezayirli bir kargo taşımacısı uyarıyı ingilizce bilmediği için okumayarak kapı kolunu abanarak kapattı. kapı kokpitte kapalı olarak görünüyordu. halbuki abanmayla içeri de ki demir menteşeler eğrilmiş ve kapı yanlış kapanmıştı.
335 yolcu ve 11 mürettebat ile güneşli bu pazar günü ankara paris orly havalimanından kalktı. uçak kalkıştan bir kaç dakika sonra yerdeki radarda 7000 metre de önce ikiye ayrıldı bir parçası geride kayboldu diğer parçası ise devam ederek kayboldu.
daha sonra dinlenilen cvr(cockpit voice recorder) yani kara kutu kayıtlarına göre kalkıştan bir kaç dakika sonra kabinden büyük bir patlama sesi geliyor ve pilotlar 77 saniye boyunca komutlarına cevap vermeyen bu uçağı kontrol etmeye çalışıyorlar ama başarmıyorlardı. kaptan pilot Nejat BERKOZ'un çabaları yetersiz kalıyordu.
http://www.arisut.com/images/dc10-3.jpg
peki ne olmuştu? uçak aynen chicago da ki gibi basınçlı irtifaya ulaştığında yine kapı açılmış ama bu sefer uçağın ağır olmasıyla patlamış, patlamanın etkisiyle 2 adet 3lü koltukta oturan 6 kişi 7000 metre aşağı düşmüş ve asıl enkazın 16 kilometre gerisinde bulunmuş, uçak bundan sonra kapıyla beraber yok olan hidrolik kabloların yokluğunda 7000 metreden saatte neredeyse 820 kilometre bir hızla yere doğru yönelmişti.
uzun süre kokpitte debelenen kaptan pilot son anda motorlarda ki hızı maksimuma getirip uçağı kanat gerisinde ki kontrollerle düzleştirmeyi başarmış ama bunu yaptığında uçak yere 100 metreden az bir mesafede hızını kesmeden yere doğru dalıştaydı.
uçak parisin kuzeyinde ki ermenonville ormanının orta yerine saatte 960 kilometre ile çarpmış, tam anlamıyla paramparça olmuş ver enkazdan geriye en korkunç savaşlarda bile görülemeyecek bir manzara çıkmıştı. oraya ilk giden jandarmalar ve gazeteciler kusmamak için kendilerini zor tutmuşlar ve bu olayı hayatları boyunca unutamamışlardı. 346 insan,346 ruh,346 can saçma sapan ticari ve politik kaygıların sonucunda bu ormanda parçalara ayrılarak can vermişlerdi.
http://www.arisut.com/images/dc10-4.jpg
olaydan sonra yapılan spekülasyonlar da aynen olaya sebebiyet veren etkenler kadar saçmaydı. bazı insanlar uçağın düştüğü ermenonville ile ermeni terörünü ilişkilendirmiş ve sabotaj iddialarını desteklemişlerdi. ama sabotaj ihtimali saçma bir ihtimal değildi. nitekim uçaktan bir patlama sesi gelmiş ve infilak eden bir enkazdan bahsedilmişti.
Bu olaydan sonra dc-10 tipi uçakların kapı bölmeleri tamamen değişti. o güne kadar dünya sivil havacılık tarihinin en büyük kazasının bu kanlı kayıp rekoru 3 sene sonra 27 mart 1977 tarihinde santa cruz de tenerife de bir pan am 747 ve klm 747'nin pistte kafa kafaya çarpışmasıyla 636 gibi korkunç bir sayıyla kırılacaktı.
DC-10 uçağı 1979 yılında motoru koptuğu için chicago da 289 kişinin hayatına mal olacak ve amerikanın en büyük uçak kazası olarak yer edecekti kendisine. dc-10 uçağı tamamen güvenli bir şekilde nwa ve klm gibi saygın havayollarında kullanılan ve gerekli önlemler alındığı sürece her uçak gibi yolcuları taşıyan bir araç olmuştur.
THY'ye gelince. bence bu kaza uzun yılların eksikliklerini ve "boyundan büyük işlere kalkışma" sözlerinin bu kurumun suratında tokat gibi patlamasına neden olmuş ve bu tokat şu anda iftihar ettiğimiz,yabancıların hayranlıkla baktığı yepyeni bir filoya sahip medar-ı iftarımız Türk Hava Yollarını bugünlere getirmiştir. nitekim bu kazadan 2 sene sonra isparta da bir boeing 727 uçağı İsparta ana caddesini Antalya hava alanı zanneden ve uçağı ne yazık ki dağa kıran bir yardımcı pilot yüzünden yine 100den fazla cana mal olacaktı.
bütün bu hikayeden çıkartılacak ders dünyaya hakim olan "the bigger the better" yani ne kadar büyükse o kadar iyidir adlı amerikan düşüncesinin bazen nelere yol açacağını gösteriyor bizlere. o zamana kadar 100den fazla yolcuyu aynı anda taşımayan ve zamanın en büyük 2.uçağından 3 tanesini idare etmeye kalkan bir havayolu,onu zorlayan bir devlet ve arada halan 346 insan ve ailelerinin hikayesi de ayrıca trajiktir. o nedenle bu aralar 1000 kişiye yakın yolcuyu taşımakla övünenen A380nin uzun ve eksiksiz bir denemeden geçirilmesinde fayda var. yoksa biz yine başka bir pazar günü,başka bir ormanda başka bir facia görürüz.
Kaza ile ilgili resimler
Kaptan Pilot Nejat BERKÖZ
Dünyanın 2. Büyük Havacılık Faciası..( THY DC-10 )
3 mart 1974 tarihi aslında bir devrin battığı bir tarihtir. dünyada önde gelen uçak şirketlerinden mcdonnell douglas, boeing ve lockheed martin şirketleriyle boy ölçüşmeye karar vermiş ve o zamana kadar boeing 747'den sonra üretilen en büyük uçak olan dc-10'u üretmiştir. bu uçak iki pratt&whitley motoru kanatlarda bir general electric motoru kıç tarafında kuyruk kanadının hemen altında bulunan devasa bir uçaktır. en büyük özelliği kısa mesafelere neredeyse 400 kişi taşıyabilmesi ve diğer uçaklara nazaran kalkış sonrası tırmanma sürecini hızla atlatmasıdır. çünkü tırmanma o zamanki uçaklar için risk faktörü taşıyan çoğu hava olayını atlatmakta önemli idi. bu uçak üretime geçtiği zaman sipariş veren ülkeler amerika ve japonyaydı. japonya da bulunan ve adı sadece 11 yıl sonra tek uçağın içine karıştığı en büyük kazayla sarsılacak jal(japanese airlines şirketi) bu uçaklardan almak istemiş ancak yeterli yer ve uçuş ekibi bulundurmadığından alımlarından vazgeçmişti.
Tam bu sıralarda Türkiye'nin kıbrısa olası bir harekatı gündemde iken ve almanya da çalışan işçilerin ülkeye dönmeleri sorun olmaya başlamışken türk hava yolları bence tarihinin en büyük hatasını yaparak rahmetli Çetin Emeç'in 14 mart 1974 hayat dergisinde yazdığı gibi "daha yolcuların bavullarını uçaktan 2 metre öte de ki terminale taşımaktan acizken" bu devasa uçaklardan 3 tane almaya karar vermiştir. bu kararda Kıbrısa aynı anda 400 asker indirebilme ve almanyadan büyük sayıda yolcu taşıyabilme etkenleri çok önemli idi. bu uçaklar istanbul ankara ve izmir olarak adlandırılmış ve bunlara havayolunun medarı iftarı gibi bakılmıştı. nitekim dc-10 bütün gövdesinde aileron ve hydraulic sistemleri olan (bu sistemler uçağın güvenli seyri için en kritik sistemler) ve karmakarışık bir mühendislik faciasıydı. bu da uçağın herhangi bir yerinde arıza çıktığı anda sonucun ölümcül olmasına neden oluyordu.
Düşen Uçağın Atatürk Havalimanında çekilmiş olan Orjinal Fotoğrafı (TC-JAV)
3 mart 1974'te 346 kişiyi o ormanda paramparça eden acı gerçek ise 1972 yılında çok uzaklarda chicago o'hare havalimanından kalkan aynı model bir uçakta gizliydi. bu uçak yarı doluyken kalkmış, havacıların explosive decompression rate dedikleri ve uçak dışında ki basıncın içeride en ufak bir delikte bile uçakta patlayama yol açacak seviyede kargo kapısında meydana gelen bir açılma ile uçuş sistemlerinde arıza yaşamış ve pilot üstün yetenekleriyle uçağı yere indirmeyi başarmıştı. sorun çok basitti. normalde uçakların kargo kapıları içe doğru açılırdı. kapı kapandığında uçağın içindeki basınç kapıyı yerinde tutardı. nitekim mc donell douglas şirketinin convair bölümünde kapıyı imal eden mühendisler kargo bölmesi yükleme sırasında daha rahat kullanılsın diye dışa doğru açılan bir kapı dizayn etmişlerdi. bu kapıya da oldukça karmaşık bir kilit sistemi yerleştirmişlerdi. kilit sistemi dışarıdan oynatılan bir kol sayesinde küçük bir elektrik motoruyla menteşeleri yerine sokuyor ve kapı kilitleniyordu.
nitekim kapı kilidi hassas olmakla beraber çokta dayanıklı değildi ve zorlanarak kapatıldığında menteşeler oymaları kırıyor ama kapı kokpitte ki uçuş mühendisinin tablosunda kapalı görünüyordu. chicago olayından sonra amerikan ulusal havacılık birimi ve mcdonnell douglas şirketleri 3 tane değişim bildirisi yayınladılar. thy ise herhalde uçakların yeni olmasının bir sorun getirmeyeceğine inanarak bu yepyeni uçaklara sadece 1 bildirinin gereğini eklemişti. o da kapının dışında ingilizce ve türkçe kolun zorlanmaması gerektiğiyle ilgili bir uyarı yazısıydı. nitekim kilidin hatta kapının komple değişmesi gerekiyordu. çünkü kapının hemen üstünde uçağın yukarı ve aşağı hareketini belirleyen hidrolik kablolar vardı.
http://www.arisut.com/images/dc10-2.jpg
3 mart 1974 pazar günü istanbul-paris-londra seferini yapacak olan tk981 uçuş sayılı ve tc-jav kodlu thy ankara uçağı istanbuldan az sayıda yolcu ile sorunsuz kalktı ve öğlen saatlerinde parise indi. bu sırada pariste çok yoğun saatler yaşanıyordu. pariste fransa-ingiltere arasında yapılan rugby maçını izleyen ingiliz yolcular boac(british overseas airline company) pilotlarının grevi yüzünden boş uçak bulamıyorlardı. neredeyse boş olan ve kısa zamanda yolcuları londraya götürecek olan thy uçağı ilaç gibi yetişmişti. uçağa o kadar yoğun talep oldu ki 8 koltuk ne büyük şanstır ki boş kalmıştı. uçak yerdeyken pariste inerek hayatı kurtulan yolcuların bavulları indirilip yerine neredeyse 300 yolcunun bavulları konuyordu. yer görevlilerinden olan cezayirli bir kargo taşımacısı uyarıyı ingilizce bilmediği için okumayarak kapı kolunu abanarak kapattı. kapı kokpitte kapalı olarak görünüyordu. halbuki abanmayla içeri de ki demir menteşeler eğrilmiş ve kapı yanlış kapanmıştı.
335 yolcu ve 11 mürettebat ile güneşli bu pazar günü ankara paris orly havalimanından kalktı. uçak kalkıştan bir kaç dakika sonra yerdeki radarda 7000 metre de önce ikiye ayrıldı bir parçası geride kayboldu diğer parçası ise devam ederek kayboldu.
daha sonra dinlenilen cvr(cockpit voice recorder) yani kara kutu kayıtlarına göre kalkıştan bir kaç dakika sonra kabinden büyük bir patlama sesi geliyor ve pilotlar 77 saniye boyunca komutlarına cevap vermeyen bu uçağı kontrol etmeye çalışıyorlar ama başarmıyorlardı. kaptan pilot Nejat BERKOZ'un çabaları yetersiz kalıyordu.
http://www.arisut.com/images/dc10-3.jpg
peki ne olmuştu? uçak aynen chicago da ki gibi basınçlı irtifaya ulaştığında yine kapı açılmış ama bu sefer uçağın ağır olmasıyla patlamış, patlamanın etkisiyle 2 adet 3lü koltukta oturan 6 kişi 7000 metre aşağı düşmüş ve asıl enkazın 16 kilometre gerisinde bulunmuş, uçak bundan sonra kapıyla beraber yok olan hidrolik kabloların yokluğunda 7000 metreden saatte neredeyse 820 kilometre bir hızla yere doğru yönelmişti.
uzun süre kokpitte debelenen kaptan pilot son anda motorlarda ki hızı maksimuma getirip uçağı kanat gerisinde ki kontrollerle düzleştirmeyi başarmış ama bunu yaptığında uçak yere 100 metreden az bir mesafede hızını kesmeden yere doğru dalıştaydı.
uçak parisin kuzeyinde ki ermenonville ormanının orta yerine saatte 960 kilometre ile çarpmış, tam anlamıyla paramparça olmuş ver enkazdan geriye en korkunç savaşlarda bile görülemeyecek bir manzara çıkmıştı. oraya ilk giden jandarmalar ve gazeteciler kusmamak için kendilerini zor tutmuşlar ve bu olayı hayatları boyunca unutamamışlardı. 346 insan,346 ruh,346 can saçma sapan ticari ve politik kaygıların sonucunda bu ormanda parçalara ayrılarak can vermişlerdi.
http://www.arisut.com/images/dc10-4.jpg
olaydan sonra yapılan spekülasyonlar da aynen olaya sebebiyet veren etkenler kadar saçmaydı. bazı insanlar uçağın düştüğü ermenonville ile ermeni terörünü ilişkilendirmiş ve sabotaj iddialarını desteklemişlerdi. ama sabotaj ihtimali saçma bir ihtimal değildi. nitekim uçaktan bir patlama sesi gelmiş ve infilak eden bir enkazdan bahsedilmişti.
Bu olaydan sonra dc-10 tipi uçakların kapı bölmeleri tamamen değişti. o güne kadar dünya sivil havacılık tarihinin en büyük kazasının bu kanlı kayıp rekoru 3 sene sonra 27 mart 1977 tarihinde santa cruz de tenerife de bir pan am 747 ve klm 747'nin pistte kafa kafaya çarpışmasıyla 636 gibi korkunç bir sayıyla kırılacaktı.
DC-10 uçağı 1979 yılında motoru koptuğu için chicago da 289 kişinin hayatına mal olacak ve amerikanın en büyük uçak kazası olarak yer edecekti kendisine. dc-10 uçağı tamamen güvenli bir şekilde nwa ve klm gibi saygın havayollarında kullanılan ve gerekli önlemler alındığı sürece her uçak gibi yolcuları taşıyan bir araç olmuştur.
THY'ye gelince. bence bu kaza uzun yılların eksikliklerini ve "boyundan büyük işlere kalkışma" sözlerinin bu kurumun suratında tokat gibi patlamasına neden olmuş ve bu tokat şu anda iftihar ettiğimiz,yabancıların hayranlıkla baktığı yepyeni bir filoya sahip medar-ı iftarımız Türk Hava Yollarını bugünlere getirmiştir. nitekim bu kazadan 2 sene sonra isparta da bir boeing 727 uçağı İsparta ana caddesini Antalya hava alanı zanneden ve uçağı ne yazık ki dağa kıran bir yardımcı pilot yüzünden yine 100den fazla cana mal olacaktı.
bütün bu hikayeden çıkartılacak ders dünyaya hakim olan "the bigger the better" yani ne kadar büyükse o kadar iyidir adlı amerikan düşüncesinin bazen nelere yol açacağını gösteriyor bizlere. o zamana kadar 100den fazla yolcuyu aynı anda taşımayan ve zamanın en büyük 2.uçağından 3 tanesini idare etmeye kalkan bir havayolu,onu zorlayan bir devlet ve arada halan 346 insan ve ailelerinin hikayesi de ayrıca trajiktir. o nedenle bu aralar 1000 kişiye yakın yolcuyu taşımakla övünenen A380nin uzun ve eksiksiz bir denemeden geçirilmesinde fayda var. yoksa biz yine başka bir pazar günü,başka bir ormanda başka bir facia görürüz.
Kaza ile ilgili resimler
Kaptan Pilot Nejat BERKÖZ
