Yılmaz Özdil’den Koyun İsyanı

[-Beneficence-]

Bunlara üç kürek versen...
Hipodrom’da ramazan şenliği yapılıyor, kumar dedikleri at yarışı şeyhülislam’da oynanıyor. Olimpiyatı yok.
Olimpiyat stadı var.
3 kilometreyi...
3 saatte kat edersin.
Formula pistiyle gururlanıyor.
Şehirlerarası yolcu otobüslerinin yüzde 99.9’u Anadolu’ya gider...
Otogarı Avrupa’da.
Köprünün adı Galata.
Kendi Balat’ta.
Manifaturacılar Çarşısı’nda plak satılıyor, “ahır”kapı’ya gemi bağlanıyor.
*
Bu İstanbul’un...
Büyükşehir bütçesi, 10 milyar dolar. Taa 1994’ten beri, 180 milyar dolar eder.
*
Netice?
*
Siyenen muhabiri, trafikte sıkışan kar küreme aracının şoförüne “yolları niye açmıyorsunuz?” diye soruyor...
Şoför, gayet makul bi cevap veriyor:
“Yollar kapalı, nasıl açayım?”
*
E haklı tabii.
Yoksa niye dursun...
Yola devam yani.
*
Sağ yanımda gıcır gıcır Mercedes cip var, gidemiyor. Sol yanımda, ikinci el Lada var, gidemiyor. Duraktakiler desen, otobüs yok, zaten gidemiyor.
Mao bile sağlayamadı bu eşitliği!
*
Üç koyunu filan boşver...
Üç kürek versen, kapılarının önünü bile küreyemez bunlar bi nevi.

Kaynak:

 

[maxpayne1234]

TCDD'NİN YILMAZ ÖZDİL'E CEVABI ÇOK AĞIR OLMUŞ.....

Sayın ÖZDİL,
25 Ağustos tarihli "Ne ördün filan..." başlıklı yazınızı üzülerek okuduk.
Yanlış ve eksik bilgilerle dolu...
İlk demiryolu imtiyazı İngilizlere verildi. İzmir-Aydın demiryolu; 1856...
Bunu yine İngilizlere, Almanlara, Fransızlara, Belçikalılara, Ruslara verilen demiryolu imtiyazları izledi.
Askeri demiryolu hariç, demiryolu işletmeciliği Türklere kapalıydı.
Cumhuriyetin kurulmasından sonra, 22 Nisan 1924 tarihli yasa ile Anadolu-Bağdat demiryolunun satın alınarak millileştirilmesine karar verildi. 1933 yılında Paris Mukavelesi ile Türkiye'nin yabancı "imtiyazlı" şirketlere borcu tespit edildi. O günün parası ile 8 Milyon 600 bin TL... Bu borcun taksitlerin ödenmesi çeyrek asır sürdü.
Evet, demiryolları millileştirildi. Eş zamanlı olarak devam eden demiryolu yapım seferberliği, yerli endüstrinin de lokomotifi oldu.
Türkiye'nin demiryolu yapım istatistiğine göz atarsak;
Osmanlı'dan Cumhuriyet'e intikal eden demiryolu; 4.136 kilometre...
1923–1950 arası yapılan 3.764 kilometre; yılda ortalama 134 kilometreye tekabül ediyor.
1951–2004 arası yapılan 945 kilometre; yılda ortalama 18 kilometre yapılmış...
2004–2011 tarihleri arası yapılan 1076 kilometre; yılda ortalama 135 kilometre...
2011 itibariyle inşası devam eden hatların uzunluğu; 2078 kilometre...
2023 yılına kadar 10 bin kilometre yüksek hızlı tren, 4 bin kilometre konvansiyonel hat yapımı planlandı; bu hatların fizibilite etütleri ve uygulama projelerinin yapım süreçleri devam ediyor.
Sayın ÖZDİL;
Cumhuriyetten sonra yapılan ve bugün yapımı devam eden hatların hiç birisi imtiyaz değil... Yapım ihalesine çıkıyorsunuz, yerli firmalara %15 avantaj sağlıyorsunuz, yapım ihalesine uygun teklifi veren kazanıyor. Siz imtiyazla, müteahhitliği "çok başarılı" mezcediyorsunuz. Sizin "yabancılar" dediğiniz yüklenicilerin büyük ortakları Türk... Bu yolları Türkler yapıyor Sayın Özdil... Yollar da Türkiye Cumhuriyetinin yolları...
Sayın ÖZDİL,
Demiryolları maalesef yarım asırdan fazla ihmale uğradı. Cumhuriyetin ilk yıllarındaki demiryolu hamlesi tersine döndü. Demiryolları bırakın rayı, bağlantı malzemesi temin edemiyordu.. Mevcut hatlar yapıldığı günden bu yana yenilemedi. İşletmecilik yapılamaz hale geldi.
2003'ten itibaren tıpkı Cumhuriyetin ilk yıllarında olduğu gibi demiryolları yeniden devlet politikası oldu.
Marmaray ve Baku Tiflis Kars projeleriyle Pekinden Londra'ya İpek Demiryolu projesi yeniden hayata geçiriliyor.
Yüksek Hızlı Tren çekirdek ağı oluşturuluyor. Türkiye'nin ikinci yüksek hızlı tren hattı olan Ankara-Konya yerli iş gücünün, yerli yüklenicilerin, yerli mühendislerin emeğiyle inşa edildi.
Yerli bir demiryolu endüstrisi için Adapazarı'na tren fabrikası, Erzincan'a bağlantı elemanları fabrikası, Çankırı'ya hızı tren makasları fabrikası kuruldu. 12 ayrı yerde yüksek hızlı tren travers fabrikaları kuruldu.
KARDEMİR'e yatırım yapılarak sadece normal raylar değil, yüksek hızlı tren rayları da Türkiye'de üretilmeye başlandı. Burada üretilen raylarla yapıldığı günden bu yana yenilenmeyen yolların %70'i yenilendi. Demiryolları kurulduğu günden bu yana rayı yurt dışından alıyordu. Fransa, Çek Cumhuriyeti, Polonya, Güney Afrika, Sovyetler Birliği, İspanya, Avusturya başta olmak üzere, demiryollarının 2002 yılına kadar ray ihtiyacı ithalatla gideriliyordu. 2002 yılından itibaren durum yerli sanayi lehine döndü. Şu anda ray ihtiyacı %70 oranında yerli karşılanıyor.
Türkiye'de yüksek hızlı tren traverslerini üreten fabrikalar açıldı. Bunların tamamı Cumhuriyetin ilk yıllarından günümüze kadar ithal ediliyordu.
Sayın Özdil,
Son on yılda demiryollarında nasıl bir dönüşüm yaşandığını anlatarak vaktinizi almak istemiyoruz.
Yazınızla ilgili son birkaç yanlışı daha düzeltmek istiyoruz:
Türkiye'de yük vagon fabrikası 1953 yılında, yolcu vagon fabrikası 1962 yılında kuruldu. Türkiye Cumhuriyeti ilk yıllarında vagon üretemiyordu.
Ankara-İstanbul yüksek hızlı tren yolunu Türk-Çinli konsorsiyum inşa ediyor. Parasal pay dağılımı %25 Çinli, %75 Türk...
İspanya'dan lokomotif alınmadı.
Makinistlerin eğitimi Türkiye'de yapıldı. Staj için yüksek hızlı tren işletmecisi olan ülkelere gönderildi.
Köprü asfaltında Almanya dünyada tek üretici...
Deniz otobüsleri önce ithal ediliyordu, şimdi yerli yapılıyor.
Sivas-Erzincan hattının yapımına başlanmadı, kimin yapacağını bilmiyoruz!
...
Sayın ÖZDİL,
Özetle yazınız eksik ve yanlış bilgilerle dolu. Hürriyet Gazetesi'nin kağıdı hangi ülkeden, foto muhabirleri hangi ülkenin fotoğraf makinelerini kullanıyor, baskı makineleri hangi ülkenin markasını taşıyor, gazetenin internet altyapısı programları hangi ülkenin programları... Hürriyet Gazetesi nasıl Türkiye'nin gazetesiyse, TCDD de bu ülkenin ve bu milletin değeridir. İmtiyaz filan yok. Yoksa siz hala "imtiyazlı" olduğumuzu/olduğunuzu mu sanıyorsunuz.
Açıklamamızı basın ilkelerine yürekten bağlı Yılmaz ÖZDİL'in köşesinde görmek isteriz.
Saygılarımızla